От списка «косяков» дизеля ЗМЗ-514 можно схватиться за голову: владельцы машин, на которые ставился этот двигатель, отмечали «трещины в головке блока», «попадание клапана в цилиндр», «резкое снижение тяги»... И этот мотор теперь ставится на UAZ Patriot. Может, отказаться от покупки дизельного «Патриота»? Не торопитесь с выводами. Инженеры ЗМЗ говорят, что провели работу над ошибками и при помощи экспертов компании Bosch сделали качественно новый продукт.


Едет дизельный Patriot, оснащённый «тем самым ЗМЗ-514», гораздо лучше бензинового. Во время недавнего теста обновлённого внедорожника мы отмечали, что серьёзный недостаток машины — это «ленивый бензиновый двигатель, 128 «лошадей» которого хватает, только чтобы резво ускорить машину до восьмидесяти, после чего разгон мгновенно стухает. Если подождать и простить «уазику» разорительный расход топлива, то внедорожник неспешно наберет 120 км/ч, но тогда салон заполнит недовольный рокот мотора, настойчиво требующего включить несуществующую шестую передачу».
Дизель — совсем другое дело! Кажется, будто Patriot похудел на несколько сотен килограмм. И 114 дизельных силёнок для трёхтонного внедорожника вполне достаточно — можно легко трогаться со второй передачи (нужно только раскрутить мотор до «бензиновых» 1500-2000 об/мин), а разогнавшись до 50 км/ч смело врубать пятую передачу и экономить недешёвую нынче солярку. Нужен разгон? Если стрелку «загнать» на блюдце тахометра между 2000 и 3000 об/мин, то мощное ускорение гарантировано — такого сильного пинка от «Патриота» просто не ожидаешь.

Только трансмиссия для дизельного двигателя «коротка» (уж не от бензиновой ли машины?). Как только скорость достигает 120 км/ч, обороты переваливают за 3000 об/мин — многовато для дизеля! В общем, и внедорожнику на «тяжёлом топливе» не помешала бы шестая ступень в коробке... Как и улучшенная шумоизоляция. Двигатель тарахтит, турбина залихватски насвистывает. Но стоит сбросить обороты и какофония прекращается — ЗМЗ-514 становится тихим и приятным слуху. Будто не этот мотор недавно глушил водителя турбосвистом.
Так что включить пятую передачу и катить на скорости 60-80 км/ч вдвойне приятно — выходит тихо и экономно. Наверное, встретив слово «экономно», владельцы бензиновых «Патриотов» перечитают этот абзац, чтобы убедиться: не померещилось ли? Нет, не померещилось: в городской толчее дизельный внедорожник «съедает» не больше 12 литров солярки, а аккуратному водителю не составит труда умерить аппетит тяжёлой машины до вполне легковых 10 л на 100 км пробега.

Но злоупотреблять экономией и тащиться на холостых оборотах, как это любят многие хозяева дизелей, мы не рекомендуем — управлять тягой на «низах» попросту неудобно. Взгляните на моментную кривую: при «тысяче» на тахометре водитель располагает скромными 150 Н∙м крутящего момента! Поэтому если нужно ускориться, сначала смотришь на тахометр: это ещё турбояма или 2,2-литровый агрегат готов выдать максимальные 270 «ньютонов»? Аналогичная ситуация и при троганьи — чтобы уверенно начать движение без позорного дрыгания, нужно поглубже притопить правую педаль.
Очередная сатисфакция наступает на бездорожье. Здесь обходить стороной турбояму помогает пониженная передача в трансмиссии, а потому ездить на дизеле по буеракам — сплошное удовольствие. Дозировать момент можно ювелирно, при этом «коронный номер уазоводов» — мгновенное переключение передачи вниз с двойными выжимом и перегазовкой — больше не требуется: в большинстве ситуаций тяги хватает, чтобы двигаться на выбранной заранее передаче. Удобно!

Выходит, напрасно фанаты ульяновских полноприводников торопились купить Patriot с мотором Iveco (его ставили на «уазики» до конца 2011 года)? Ради интереса мы устроили короткий сравнительный тест: проехали несколько километров по укатанной грунтовке сначала на машине, оснащенной дизелем ЗМЗ-514, а затем пересели на Patriot-Iveco.
Основное преимущество заграничного агрегата — больший момент на низких оборотах. Там, где «пятьсотчетырнадцатый» требовал переключиться на передачу вниз, «итальянец» пусть внатяг, но вытаскивал машину. В остальном, включая шумовое сопровождение, — паритет. Вот и представители ЗМЗ подтверждают, что при помощи специалистов из немецкого (!) офиса компании Bosch подгоняли характеристики своего мотора под «ивековские» показатели.

Надёжен?

Чтобы понять, почему ЗМЗ-514 преследовали многочисленные проблемы, нужно знать историю создания этого мотора. Проектировать дизель инженеры Заволжского моторного завода начали в конце девяностых, притом руководство предприятия поставило перед конструкторами невыполнимую задачу: мотор с воспламенением от сжатия нужно создавать на основе бензинового ЗМЗ-406! И аргументы про другие нагрузки и напряжения на упрямое начальство не действовали — пришлось делать.
Неудивительно, что первые экземпляры «пятьсот четырнадцатого» получились, мягко говоря, неудачными. Да, поначалу новые моторы разлетались как горячие пирожки — их покупали и автозаводы (ГАЗ и УАЗ), и частники, которым хотелось сменить прожорливые бензиновые движки. Но обилие конструкторских ошибок и низкий ресурс (спасибо поставщикам компонентов) обрушили спрос настолько, что выпуск дизелей пришлось остановить. Со временем многие просчёты были исправлены, поставщиков-бракоделов «отсекли» от конвейера и заволжским агрегатом снова начали комплектовать «Хантеры» и «буханки».

Однако когда на елабужском заводе Sollers (этой компании также принадлежат УАЗ и ЗМЗ) запустили производство грузовичков Fiat Ducato, было решено ставить дукатовский турбодизель и на «уазики». Так под капотами моделей Patriot и Hunter появился пусть дорогой, но весьма надёжный двигатель Iveco F1A — ради этого движку даже сменили прошивку. Теперь, после «развода» Fiat и Sollers, от мотора F1A ульяновцы отказались и снова перешли на дизель ЗМЗ. По характеру, как мы выяснили, «пятьсотчетырнадцатый» хорош. Но решены ли проблемы по части надёжности?
Чтобы ответить на этот вопрос, мы поступили следующим образом. Опросив «уазоводов» со стажем, составили список из пяти самых главных проблем дизеля ЗМЗ-514, которые мучили владельцев «уазиков» до последнего времени, и передали этот перечень на ЗМЗ. А когда получили ответы, устроили пусть и виртуальный, но вполне объективный «перёкрёстный допрос» — попросили вышеупомянутых «уазоводов» прокомментировать победные реляции заводчан. И вот что получилось.
Проблема № 1. Обрыв цепи привода газораспределительного механизма
ЗМЗ: «Причинами обрывов приводных цепей на начальном этапе производства являлось низкое качество покупных комплектующих, входящих в привод ГРМ.
Для исключения этого проведена замена поставщиков, усилен входной контроль качества, по каждому отказу проводились исследования.
При освоении дизельных двигателей экологического класса «Евро-4», с целью повышения износостойкости и несущей способности цепи, применена цепь привода ГРМ с увеличенным диаметром втулки».
Уазоводы: «На свежих машинах цепи действительно больше не перескакивают, хотя заводу было бы неплохо изменить конструкцию гидронатяжителя».
Проблема № 2. Выход из строя насоса системы смазки
ЗМЗ: «Причина данного дефекта имеет много факторов: сложная конструкция, отклонения при производстве деталей, несоблюдение требований по обслуживанию.
На двигателях «Евро-4» привод маслонасоса разгружен — вакуумный насос размещен на передней крышке головки цилиндров, что снизило нагрузку на шестерни привода маслонасоса».
Уазоводы: «Проблема, характерная только для моторов «Евро-3», у которых вакуумный насос располагался на блоке двигателя. Уже пару лет как насос системы смазки работает нормально».

Проблема № 3. Попадание тарелки клапана в цилиндр
ЗМЗ: «Как правило, данная проблема является следствием обрыва цепи (при этом отказ масляного насоса также может стать причиной разрушения части клапанов). При несвоевременной остановке двигателя — после того, как загорится контрольная лампа, — происходит быстрый перегрев поршней, их заклинивание и разрушение, при этом фрагменты разрушенного поршня могут привести к разрушению клапана.
Причиной разрушения клапана может быть и попадание постороннего предмета (болт, гайка, шайба) в цилиндр и его заклинивание между тарелкой клапана и седлом. Данный случай возможен при проведении ремонта или ТО, то есть при снятии одного из элементов системы подачи воздуха».
Уазоводы: «Мы имели в виду клапан системы рециркуляции отработавших газов... Теперь на моторах класса «Евро-4» стоит немецкий клапан с ресурсом 80 000 км».
Проблема № 4. Износ и перескок ремня привода топливного насоса
ЗМЗ: «Во-первых, данная проблема исключена за счет внедрения:
— безрычажного натяжного ролика ремня;
— применения закрытых необслуживаемых шариковых подшипников с более эффективной смазкой;
— повышения износостойкости оси коромысла успокоительных роликов за счет химико-термической обработки рабочей поверхности.
Во-вторых, «перескок» ремня, возможное проворачивание ступицы шкива ТНВД на хвостовике вала и обрыв ремня, как правило, являются следствием запуска двигателя на летнем топливе при резком снижении температуры окружающего воздуха до минусовых значений.
Этого можно избежать, если перед наступлением холодов не только заправить топливный бак зимним топливом, но и после его заправки выработать остаток летнего топлива в ТНВД и топливопроводах высокого давления».
Уазоводы: «А ещё на заводе забыли про внедрение поликлинового ремня! Как только он появился, проблема исчезла».
Проблема № 5. Обрыв трубопровода высокого давления
ЗМЗ: «Для исключения причин указанного дефекта на дизельных двигателях с механическим насосом были проведены следующие мероприятия:
— повышена жесткость узла крепления ТНВД;
— оптимизированы форма и размеры компенсаторов напряжений на топливопроводах;
— изменено расположение замков и амортизаторов, соединяющих топливопроводы;
— изменены технологические процессы установки и сборки топливопроводов, чтобы снизить остаточные напряжения после их затяжки».
Уазоводы: «Исчез механический ТНВД — исчезла проблема. На дизелях с впрыском топлива Bosch такая неисправность чисто технически не может возникнуть».



Если коротко подвести итоги, то выводы и владельцев «Патриотов», и представителей завода сходятся: многие конструктивные недостатки были решены задолго до очередного возвращения ЗМЗ-514 на «уазики», а проблемы по части топливоподачи исчезли, как только на двигателе появилась топливная аппаратура Bosch (это случилось в середине 2012-го) — теперь мотор потребляет топливо при помощи системы Common rail, благодаря чему ульяновские внедорожники на «тяжёлом топливе» соответствуют «Евро-4».
Алексей Кованов
Фото автора и компании Sollers

Первый ЗМЗ-514 выдавал скромные 98 л.с. и 216 Н*м крутящего момента, что мало отличалось от бензинового агрегата ЗМЗ-409, способного предложить 128 л.с. и 209 Н*м. Однако неудачей первого поколения 514-го принято считать недостаточную надежность агрегата, а не его скромные показатели.

Iveco F1A оснащался системой Common Rail фирмы Bosch и имел на вооружении уже 116 л.с. и 270 Н*м крутящего момента. Вес автомобиля с установленным двигателем Iveco был на целых 100 кг. больше, в связи с чем, для сохранения грузоподъемности была усилена передняя подвеска. При этом все параметры КПП Dymos оставались неизменными.

ЗМЗ-51432 сохранил рабочий объем предшественника в 2,2 литра, заметно подтянув остальные характеристики. Установленная система непосредственного впрыска и новые настройки двигателя позволили снять с агрегата чуть больше 113 л.с., а крутящий момент поднять до 270 Н*м в диапазоне с 1800 до 2800 об/мин.

ЗМЗ-51432 сохранил рабочий объем предшественника в 2,2 литра, заметно подтянув остальные характеристики.

В сравнении с современными дизельными двигателями, характеристики Заволжской новинки далеки от идеала, но в сравнении со старым мотором, они существенно улучшены и достойны внимания.

Завод-изготовитель указывает, что расход солярки на УАЗ Патриот и УАЗ Патриот Пикап составляет 10 литров на сотню при скорости 90 км/ч, и возрастает до 12,6 литров на скорости 120 км/ч.

Проверить показатели расхода топлива на практике у нас не получилось в связи с коротким временем предоставленным на тест. Однозначно можно сказать, что по ощущениям, топливо утекает из баков гораздо медленнее, особенно в условиях бездорожья.

Совершенно непонятно, почему установка одного и того же двигателя на разные модели Патриота дает такую разницу в приросте снаряженной массы автомобиля. Стоит предположить, что для сохранения грузоподъемности пикапа на приемлемом уровне УАЗ Патриот Пикап получил более тяжелую усиленную подвеску по аналогии с двигателем Iveco, но подтвердить или опровергнуть эту информацию пока не представляется возможным.

Укомплектованный дизелем УАЗ Патриот набирает вес на лишние 40 килограмм, сохранив грузоподъемность в 525 кг. УАЗ Патриот Пикап с двигателем на «тяжелом» топливе становится тяжелее на целых 80 кг, при этом теряя в грузоподъемности с 755 до 725 кг.

Увеличение веса модели Пикап негативно скажется на общей развесовке автомобиля, которая и без этого имеет присущие для пикапов не самые лучшие показатели, учитывая проводимое в разгруженном состоянии время. Добавить желание некоторых покупателей установить силовой бампер и лебедку, и необходимости установки усиленного лифт-комплекта, например от компании Ironman , не избежать.

Запуск и работа

Утренний морозец в —12 градусов принес неожиданный результат — подозревая, что все не будет так просто, прогреваю свечи накаливания несколько раз и включаю стартер — результат ноль. С первого раза двигатель даже не «схватил». Две последующие попытки запуска, также не увенчались успехом. Лишь на четвертый раз двигатель затарахтел, но очень неровно и был заглушен. С пятого раза раздался рокот дизеля и двигатель заработал как надо.

Сделав поправку на качество залитого топлива отправляюсь на колонку и заливаю в бак солярку, к качеству которой никогда не было претензий. Следующим утром температура поднялась до —9, но прогрев несколько раз свечи накаливания, двигатель с первого раза так и не запустился. Повторный старт удался при увеличенном времени работы стартера и начался с неровной работы, вышедшей на нормальную после небольшой подгазовки.

Как себя покажет новый силовой агрегат ЗМЗ-51432 в регионах с холодным климатом можно будет судить по прошествии некоторого времени, ведь УАЗ используется не только в центральной полосе России, но и в Якутии, например, где сильные морозы такая-же норма, как и грязь на московских дорогах. Если запуск двигателя будет аналогичным описанному, независимо от температуры окружающего воздуха, значит это можно будет списать на характер агрегата и принять как должное.

С первого раза двигатель даже не «схватил». Две последующие попытки запуска, также не увенчались успехом. Лишь на четвертый раз двигатель затарахтел, но очень неровно и был заглушен.

При прогреве двигателя, блок управления поднимает обороты примерно до 1100 об/мин, снижая их до 900 об/мин при достижении температуры охлаждающей жидкости 40 градусов. Ждать дальнейшего прироста температуры на холостых оборотах абсолютно бессмысленное занятие, а при сильном морозе и 40 градусов на холостых покажутся счастьем.

Обороты полностью прогретого двигателя не падают ниже района 900 об/мин, несмотря на то, что для предыдущего поколения 514-го, да и вообще для дизельных двигателей, нормой считается работа в диапазоне 750-800 об/мин. Участвовавший в тесте второй дизельный пикап держал обороты примерно 800-850 об/мин.

На дороге

Тронуться на асфальте со второй передачи не составило труда — это явный прогресс. Недавнее путешествие на бензиновом УАЗ Патриот Пикап в переживающий чрезвычайное происшествие Крымск показало, что трогаться со второй передачи без лишней нервотрепки и насилия над автомобилем невозможно. Новый дизель исправил положение. Вероятнее всего, полностью загруженный кузов не позволит также легко стартовать со второй, но это от него и не требуется.

Если обращать внимание на усиленный шум и вибрации, приемистость автомобиля и его разгон на дороге ничем не уступает бензиновому агрегату, а по некоторым ощущениям превосходит его, позволяя без проблем двигаться на пятой передаче в диапазоне от 60 до 120 км/ч.

Дизельный патриот спокойно разгоняется до заявленных 135 км/ч, но ехать на столь высокой скорости не стоит не только по причине нарушения ПДД, но и в силу не самой лучшей управляемости Патриота и настойчивым «требованием» двигателя включить шестую передачу, которая, как вы понимаете, отсутствует в предлагаемой КПП Dymos.

Приемистость автомобиля и его разгон на дороге ничем не уступает бензиновому агрегату, а по некоторым ощущениям превосходит его.

Современные дизели, чаще всего уже комплектуются шестиступенчатыми КПП, что позволяет ехать со скоростью 130-140 км/ч, поддерживая около 3000 об/мин, на УАЗ Патриот с ЗМЗ-51432 это невозможно. Автомобиль разгонится выше обозначенного заводом предела, это факт, но при этом значительно возрастет нагрузка на двигатель, а шум и вибрации быстро избавят от желания прохватить по автомагистрали.

Независимо от скорости, при оборотах двигателя больше 1500 об/мин, Патриот спокойно позволяет совершать обгон, при этом не отменяя необходимости заранее просчитывать его. Дизель не умеет «выстреливать» на обгоне, но ускоряется достаточно прогнозируемо.

Отдельно стоит отметить, что новый дизель показывает неплохую эластичность, при этом практически отсутствует эффект «турбоямы». Недовольство быстрее вызовут недостаточно «длинные» передачи коробки Dymos, шум и не исчезнувшие шум и удары в трансмиссии, чем работа двигателя при разгоне и переключении передач.

Обороты двигателя, при движении на скорости 90 км/ч по спидометру, находятся в районе 2500 об/мин и повышаются примерно до 3000 об/мин при ускорении до 110 км/ч.

При движении на крейсерской скорости в диапазоне 80-110 км/ч, полностью прогретый двигатель работает мягко и не доставляет излишних проблем. Могу смело утверждать, что проведя 500-600 километров за рулем дизельного Патриота на загородном шоссе, неудобств возникнуть не должно.

Здесь опять кроется компромисс и готовность простить УАЗу некоторую излишнюю шумность. На практике, дизельные двигатели при наборе оборотов значительно стихают и почти не напоминают о себе, но с ЗМЗ-51432 все не так — набор оборотов и скорости значительно снижает шум двигателя, но он остается довольно назойливым.

На бездорожье

Не так давно мне удалось побывать на тесте этого же пикапа в одном из песчаных карьеров Московской Области, где дизельный Патриот уверено забрался на вершину карьера, тогда как бензиновому аналогу пришлось немного потрудиться и поработать педалью акселератора.

Помня «песчаные» впечатления, первый тест дизеля было решено провести на заснеженной горке, по укатанному другими автомобилями и местными снегоходами снежному покрову. Первая пониженная передача позволила взобраться на вершину на холостых оборотах, не прикасаясь к педали газа, хотя и рискуя пару раз заглохнуть. Летом, в эту же горку, бензиновый Хантер взобраться на холостых оборотах не смог — это уже неплохой показатель характеристик нового двигателя.

Снег, засыпавший поле по ступицы колес, помог определить «предел мечтаний» для нового силового агрегата. Устоявшаяся корочка на снежном покрове и штатная всесезонка не позволяли уверено двигаться внатяг на второй пониженной передаче — двигатель требовал увеличения оборотов или внезапно глох в безобидных условиях.

Заехав в заснеженную колею нашли, что вторая пониженная передача оказалась почти бесполезной для попыток проехать вперед, для чего пришлось несколько раз сдавать назад и пробовать пробиваться, поднимая обороты двигателя до 1200-1500 об/мин. В итоге, конечно, колею не прошли, но виной тому стала не только тяга двигателя, но и плотная снежная корка, и недостаточный клиренс.

Снег, засыпавший поле по ступицы колес, помог определить «предел мечтаний» для нового силового агрегата.

Бензиновый мотор в этих же условиях, с большой долей вероятности, не показал бы лучших результатов и не смог бы повторить «выступление» дизеля, но ведь мы испытываем именно дизель, от которого все ожидали чуда.

Попытка проехать на первой пониженной выявила знакомую по бензиновому Патрику тенденцию к закапыванию, так как колеса начинали пробуксовывать. Именно в этот момент понимаешь, что автомобилю чуть-чуть не хватает тяги на низах, чтобы иметь достаточно сил для движения на второй пониженной внатяг.

Снова возвращаясь к увеличенным холостым оборотам замечу, что ювелирно тронуться на скользкой поверхности, например на льду, очень сложно. Как бы плавно не отпускалось сцепление, колеса все равно совершали небольшую пробуксовку, возникающую, скорее всего, из-за этих самых пресловутых повышенных оборотов.

Более глубокий снег еще больше подтвердил первую оценку возможностей нового двигателя — дизель позволяет двигаться внатяг больше, чем его бензиновый аналог, но он остался довольно далек от совершенства.

Дизель позволяет двигаться внатяг больше, чем его бензиновый аналог, но он остался довольно далек от совершенства.

Второй дизельный пикап на резине BF Goodrich M/T KM2 в размерности 265/75R16 внатяг ехал немного лучше, ломая снежную корку более злым протектором, но все равно периодически требовал увеличения оборотов.

Ни для кого не секрет, что устанавливаемые на Патриот штатные колеса, не оптимальный вариант для данного автомобиля и желание установить колеса увеличенного диаметра возникает у владельца с завидной периодичностью. Установка колес чуть большего размера к серьезным изменениям в поведении автомобиля не приведет, в отличие от серьезного увеличения их диаметра, которое как и прежде потребует вмешательства в трансмиссию.

С другой стороны, увеличив диаметр колес и, тем самым, немного снизив тяговые возможности, владелец дизельного Патриота получит сравнимый с бензиновым аналогом характер, выиграв в размерности колес и, соответственно, во внедорожных возможностях автомобиля.

Второй дизельный пикап на резине BF Goodrich внатяг ехал немного лучше, ломая снежную корку более злым протектором.

Комфорт

Обращать внимание на шум в салоне УАЗ владельцы не привыкли, если это не механический шум, намекающий на неисправность, но объективно — шум и вибрации 514-го достаточно велики для относительно современного двигателя и доставляют некоторые неудобства. На Хантере и Буханке еще можно мириться с кучей эргономических и антикомфортных особенностей, но перспективный для российского рынка Патриот с обновленным дизелем, все равно добавил поводов на некоторую критику новинки.

Новая климатическая система работает хорошо, особенно в сравнении со своей предшественницей, однако дизельный двигатель, который в городском движении с трудом прогревался до 60 градусов при —10 за бортом, делал ее работу невнятной. При этом в салоне было комфортно, но понижение температуры явно заставит одеться теплее.

Выбравшись на загородное шоссе, с увеличением скорости движения окончательно прогрелся и двигатель, набрав рабочую температуру. Климатическая система начала гнать в салон по-настоящему теплый воздух, который заметно остывал после 10-15 минут езды по населенному пункту.

Когда-то давно, отключившийся на LR Discovery 2 автономный догреватель привел к тому, что поведение дизеля Td5 очень сильно походило на ЗМЗ-51432, сильно остывая при движении в населенном пункте. Технологическая необходимость хорошего охлаждения имеющих высокий КПД дизельных двигателей, на высоких оборотах работающих «на износ», заставляет разработчиков идти на компромиссы.

Новая климатическая система работает хорошо, однако дизельный двигатель делал ее работу невнятной.

Надо учесть, что новый дизель является модифицированным «старичком» и его поведение вполне предсказуемо и объяснимо. Естественно, установка дополнительного автономного отопителя стала бы лучшим из имеющихся решений, но это поднимет ценник на Патриот еще на 40-50 тысяч рублей, с чем готовы согласиться не все.

Холодный двигатель передает на кузов Патриота сильные вибрации и настойчивый стук в салон. Достигнув температуры охлаждающей жидкости 60-70 градусов, вибрации и шум существенно снижаются до относительно комфортного уровня. Конечно, его не сравнить с бензиновым вариантом, но сделав поправку на разницу агрегатов, с этой данностью можно спокойно мириться.

Цена

Комплектации с дизельным двигателем предлагаются на 90 тысяч рублей дороже, чем с бензиновым. УАЗ Патриот Пикап с дизелем ЗМЗ продается по цене 548 тысяч рублей за комплектацию Классик и 700 тысяч рублей за комплектацию Комфорт.

УАЗ Патриот с дизелем, в отличие от пикапа, предлагается только в комплектациях Комфорт и Лимитед, по цене 706 и 740 тысяч рублей соответственно, сохраняя разницу с бензиновыми комплектациями в размере 90 тысяч российских.

Мне лично непонятна такая разница в ценах на бензиновые и дизельные модели Патриота для бюджетного автомобиля в своем классе. При том, что до этого времени увеличение цены на комплектации с дизелем, было оправдано установкой двигателя импортного производства.

Стоит ли платить почти на сотню тысяч больше за дизель, решать покупателю. Мы лишь можем оценить плюсы и минусы нового двигателя.

После трех дней испытаний нового двигателя на заснеженных полях и холмах, вскинуть руки вверх и выкрикнуть ВАУ я не могу.

В плюсах:
— Увеличенный крутящий момент.
— Экономия топлива (не слишком большая, но реальная).
— Увеличенный запас хода за счет меньшего расхода топлива.
— Отсутствие лишней «электрики», чем всегда славились дизели.

В минусах:
— Недостаточный прогрев ОЖ при сильных минусовых температурах.
— Полноразмерный УАЗ Патриот скорее всего потребует установки автономного догревателя, особенно в регионах с холодным климатом.
— Повышенные требования к качеству масла и обращению с двигателем, как следствие установленной турбины.
— Повышенный шум и вибрации.

Выводы

После трех дней испытаний нового двигателя на заснеженных полях и холмах, вскинуть руки вверх и выкрикнуть ВАУ я не могу. На дворе 2013 год, а новый двигатель для УАЗ очень напоминает своих собратьев конца 80-х годов выпуска, хоть и доставляет немного больше положительных эмоций. Остается еще надеяться, что новинка не пойдет по стопам предшественника в части надежности, а заслужит достойное ее уважение.

В итоге УАЗ Патриот станет великолепным автомобилем, которому и сейчас нет адекватной альтернативы, но не стоит забывать, что «китайцы» наступают семимильными шагами и отечественный внедорожник рискует не угнаться за «восточными товарищами».

В качестве окончательного вердикта мы сошлись на том, что УАЗ Патриот наконец получил очень неплохой дизельный двигатель и отличную альтернативу бензиновому агрегату, хоть и оставил необходимость идти на определенные компромиссы и прощать ему некоторые недостатки.

Июнь 25, 2014, 11:08

ЗМЗ-51432 CRS — совместная разработка специалистов «Заволжского Моторного Завода» и компании Bosch

Система Common Rail от Bosch сегодня применяется ведущими мировыми производителями

Последняя версия двигателя ЗМЗ-51432 CRS обладает настолько большим количеством изменений в сравнении с ЗМЗ-5143, что по праву может считаться абсолютно новой моделью

Автомобили «Ульяновского Автомобильного Завода» комплектуются двигателем ЗМЗ-51432 CRS с 2012 года. А в 2013 году совместными усилиями специалистов «Заволжского моторного завода» и компании Bosch была закончена подготовка обновлённой версии этого мотора. С этим двигателем дизельные модификации автомобилей UAZ обладают высокими потребительскими качествами и в полной мере отвечают самым современным требованиям.

ЗМЗ-51432 CRS

Несмотря на схожесть обозначений cмоделью предыдущего поколения (ЗМЗ-5143 Евро-3 с механической системой топливоподачи), двигатель ЗМЗ-51432 CRS сейчас обладает настолько большим количеством изменений, что по праву может считаться абсолютно новым.

Самыми значимыми изменениями в нём являются замена системы топливоподачи, установка нового турбокомпрессора и применение новой системы рециркуляции отработавших газов. Всё это, наряду со значительной доработкой конструкции двигателя и технологии его производства, позволило значительно улучшить потребительские характеристики.

В целом улучшения двигателя ЗМЗ-51432 CRS по сравнению с ЗМЗ-5143 выражаются в следующих показателях:

1. Достижение норм токсичности Евро-4;

2. Увеличение мощности на 20%;

3. Увеличение максимального крутящего момента на 25%;

4. Более чем в 3 раза расширен диапазон частоты вращения, в котором обеспечивается максимальное значение крутящего момента;

5. Снижен минимальный удельный расход топлива на 10%;

6. Снижены уровни шума и вибрации;

7. Значительно улучшены пусковые качества вплоть до -30С.

Наряду с применением новой системы топливоподачи и внедрению других мероприятий по обеспечению заданных удельных характеристик, инженерами «Заволжского моторного завода» была проведена большая работа по устранению конструктивных недостатков, выявленных при эксплуатации первых образцов двигателя предыдущего поколения ЗМЗ-5143.

Так, была изменена технология литья головок цилиндров. На двигателях предыдущего поколения вакуумный насос устанавливался на привод маслонасоса, а на моторе нового поколения вакуумный насос расположен на передней крышке головки цилиндров и приводится от верхней цепи ГРМ. Привод топливного насоса высокого давления и основных навесных агрегатов теперь осуществляется одним поликлиновым ремнём с автоматическим натяжителем. И, в отличие от двигателя ЗМЗ-5143, ТНВД системы Common Rail не требует синхронизации (т.е. правильной установки) с коленчатым валом. Проведённые изменения положительно сказались на надёжности агрегата и позволили избавиться от ряда дефектов, которые ранее могли проявляться при эксплуатации.

Bosch Common Rail

Система топливоподачи Common Rail от Bosch, установленная на ЗМЗ-51432, применяется сегодня ведущими мировыми производителями. Дозированный программно-управляемый впрыск топлива позволяет достичь большего крутящего момента и улучшить ездовые качества автомобилей при меньшем расходе топлива и снижении уровня шума.

Улучшение дизельных модификаций автомобилей UAZ

В 2013 году совместными усилиями специалистов «Заволжского моторного завода» и компании Bosch была завершена работа по улучшению потребительских качеств автомобилей UAZ Patriot, оснащённых двигателем ЗМЗ-51432 CRS. В первую очередь было уделено внимание следующим показателям: шумность двигателя на холостом ходу, движение на низких скоростях (в т.ч. на высоких передачах КПП), ускорение автомобиля (наличие «турбоямы», приёмистость), максимальная скорость.

Для достижения улучшений по всем перечисленным показателям большое внимание было уделено калибровке программного обеспечения электронного блока управления двигателем и выбору турбокомпрессора. Основными задачами при этом были снижение эффекта «турбоямы», увеличение крутящего момента на низких оборотах при одновременном достижении высокой мощности двигателя, а также выполнения экологических требований уровня Евро-4. Решить эти непростые задачи удалось за счёт применения турбокомпрессора НПО «ТУРБОТЕХНИКА» с большим эффективным КПД, а также гибкости системы управления Bosch Common Rail, которая позволяет совершать до пяти впрысков топлива за один цикл — с высокой точностью по времени и по количеству.

Указанные улучшения двигателя, безусловно, положительно отразились на потребительских качествах дизельного UAZ Patriot. Обновлённый двигатель развивает мощность 113,5 л.с. при 3500 об/мин, а максимальный крутящий момент составляет 270 Нм и доступен в диапазоне 1300 – 2800 об/мин. Приёмистость дизельного мотора позволяет уверенно двигаться по пересеченной местности. При этом внедорожник весом более 2,5 т расходует топливо как легковая модель — в среднем 10 л/100 км в смешанном цикле при реальной эксплуатации.

Характеристики обновленного ЗМЗ-51432 не уступают характеристикам IVECO F1A, устанавливавшегося на UAZ Patriot до введения норм Евро-4, а по некоторым параметрам, таким как шумность работы, крутящий момент при низких частотах вращения и уровень эмиссии отработавших газов, превосходят его.

Идя навстречу потребителям УАЗ, ЗМЗ и Bosch успешно выполнили комплекс работ, направленных на улучшение дизельных модификаций автомобилей UAZ, подняв потребительские качества и технические характеристики автомобиля до современного уровня. Кроме Patriot, новым мотором оснащается модель Hunter, а также Pickup и Cargo.

Подписка на новости и тест-драйвы!

Дизельный двигатель модели ЗМЗ-51432 CRS устанавливается в автомобили УАЗ с 2012 года. За 2013-й год, сотрудничая с компанией BOSCH, специалисты завода УАЗ подготовили обновленный вариант этого двигателя. Теперь все автомобили UAZ, оборудуемые мотором ЗМЗ-51432, по своим характеристикам мало уступают конкурирующим моделям, предлагаемым в более дорогостоящих сегментах.

Двигатели ЗМЗ-51432 изначально оснащались системой прямого впрыска, получившей название Common Rail и выпускаемой фирмой BOSCH. Известно, что производительность «дизеля» регулируется изменением количества топлива, подаваемого форсункой в цилиндр. В моторе «ЗМЗ Common Rail» процессом впрыска управляет контроллер BOSCH, программа которого обладает высокой гибкостью настроек. Все настройки контроллера были подобраны с максимальной точностью, и теперь характеристики двигателя ЗМЗ-51432 по большей части превосходят показатели импортного силового агрегата – IVECO F1A. Последний из указанных «дизелей» устанавливался на UAZ Patriot до начала действия стандарта Евро-4.

Новая программа, новая турбина

В своем первоначальном варианте мотор ЗМЗ-51432 был слишком шумен на холостом ходу. Также, присутствовал эффект «турбоямы», не позволяющий разгонять автомобиль с наибольшим ускорением. Калибровкой программного обеспечения перечисленные недостатки удалось устранить, но не полностью.

Допустим, двигатель оснащен турбиной, приводимой в действие потоком выхлопных газов. Тогда, от эффекта «турбоямы» полностью избавиться нельзя, но можно его минимизировать. В данном случае, минимизация была достигнута установкой современного нагнетателя, выпускаемого НПО «Турботехника» и обладающего высоким значением КПД. В результате, возрос крутящий момент двигателя на низких оборотах, причем, без снижения максимальной мощности. Заметим, что формальные характеристики мотора остались прежними:

• Диапазон наибольшего крутящего момента – 1300–2800 об/мин (в этом интервале двигатель развивает 270 Н*м);
• Максимальная мощность – 113,5 л.с.;
• Расход топлива – не более 10 л на 100 км (при движении внедорожника массой 2,5 т в «смешанном цикле», без превышения скорости 90 км/ч).

Что же улучшилось?

В результате рассмотренных мер, потребительские качества «дизеля» ЗМЗ-51432 CRS удалось приблизить к показателям лучших мировых аналогов. Сев за руль нового внедорожника Hunter или Patriot, можно будет заметить, что движение на низкой скорости стало более прогнозируемым. Вероятность «заглохнуть», слишком рано включив повышенную передачу, теперь сводится к нулю. В общем, год работы был потрачен не зря.